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Uber-Taxistas: Ley Pareja no es Dura

August 20, 2018

 

Convengamos que con la venida de empresas como Uber hubo ciertos cambios deseables desde el punto de vista de las personas que gustan y requieren del servicio de taxis. Bajaron los precios (al menos fuera de horas punta), aumentó la cantidad de vehículos disponibles (asumiendo que era necesaria), y se le dio un sello un tanto más amigable y atractivo a la atención con un mecanismo de evaluación de los conductores y de los pasajeros, tremendamente útil a la hora de calificar y mejorar la calidad de cualquier servicio. Toda una maravilla, ¿No?

 

En este artículo queremos mostrar que:

 

1. A pesar de estas bondades, la presencia de empresas como Uber trae aparejada una serie de tremendos costos sociales. En primer lugar mencionaremos los costos que ha tenido para los taxistas, para luego pasar a repasar los tremendos costos que también tiene para los nuevos conductores que se han incorporado al rubro de manera irregular.

 

2. Aquellos beneficios podrían haberse obtenido sin tener que pagar tales costos. Este escenario de conflicto es producto no sólo de la codicia desmesurada de empresas como Uber, sino de la negligencia de los Estados que han sido incapaces de hacerse cargo del problema, regulando a tiempo el transporte remunerado de pasajeros para incorporar en igualdad de condiciones a todas las personas que quieran trabajar en el rubro, y de modernizar a la vez su propio sistema de transportes para bajar las tarifas, regular la calidad y seguridad del servicio, y aumentar el cupo disponible para trabajar en el área en caso de ser necesario.

 

3. La aproximación que tiene el actual gobierno al problema difícilmente solucionará las actuales dificultades, lo cual se expresa en una serie de inconsistencias obvias en el proyecto que han presentado.

 

1. Costos sociales

 

Los costos sociales más importantes que han traído estas plataformas dicen relación con la precarización del empleo, tanto de los taxistas como de los nuevos conductores. Crecientes acusaciones de conducta anticompetitiva se han levantado en el mundo contra Uber, por la posición privilegiada y desigual que ocupa para competir con los taxistas. En muchos rincones estas acusaciones han sido desechadas, pero en otras no. El año pasado Italia anunció el cierre de Uber precisamente por esta razón [1]. Esto no es de sorprender. A pesar de las declaraciones de Uber según las cuales pagan todos sus impuestos en los países donde operan, Economía y Negocios de El Mercurio aclaró este año que estas afirmaciones distorsionan la realidad. Uber se exime de la mayoría de su carga tributaria en nuestro país, generando pérdidas enormes para la sociedad chilena [2], que incluso sin esta recaudación debe llevar adelante costosas mantenciones de las calles, semáforos y organismos de orden público cruciales para que los choferes de Uber y cualquier vehículo transite por la ciudad. Esta gigantesca evasión de impuestos constituye además y obviamente, una primera ventaja competitiva injusta. Los taxistas, por obedecer la ley, han tenido que cargar con considerables gastos para entrar a trabajar como conductores (costos de las patentes, licencia profesional, requisitos de los vehículos, etc.). No sólo eso, sino que la tarifa del taxi es regulada por el Estado. En un escenario así, es razonable concluir que los taxistas están siendo barridos del mercado de manera injusta.

 

Muchos responderán que los taxistas no han estado dispuestos a modernizar sus servicios incorporando tecnología, a pesar de que miles de taxis ya ocupan aplicaciones. Otros se quejarán de los precios, desconociendo que es el propio Estado el que decidió regular la tarifas, siendo por tanto responsable de la misma. Otros incluso dirán que los taxistas son delincuentes y otros epítetos, pero esta objeción es la que menos análisis resiste. Las quejas que hay sobre otros servicios de la competencia son enormes, inundando de quejas al Ministerio de Transportes, el SERNAC y las redes sociales, pero esto rara vez se usa como motivo para decir que estos conductores son en general deshonestos o criminales, lo cual tampoco tendría mucho fundamento al estar nuevamente hablando de un conjunto de decenas de miles de personas que probablemente en su mayoría son honestos en su trabajo. Todos debiéramos saber que no se puede generalizar y estigmatizar a un grupo entero en base a algunos casos. Por cada persona que habla como si la mayoría de los taxistas son de lo peor, existe fácilmente al menos otra persona que no ha tenido ningún problema con un taxista, jamás, tal como pasa con los demás conductores que manejan de manera irregular. 

 

Concediendo que las aplicaciones son útiles para mejorar la calidad y seguridad de los servicios y si se considerase necesario, la sociedad puede incluso hacer obligatorio para los taxis que ocupen aplicaciones y mantengan una tasa de conexión determinada para así ser evaluados por los pasajeros mediante las nuevas tecnologías. E incluso sin aplicaciones, el Estado puede proveer de medios amigables y accesibles para ingresar quejas y sugerencias usando como respaldo los códigos de las boletas. Una determinada cantidad y calidad de faltas también puede determinar que un taxista salga para abrir el cupo a nuevos conductores. En lugar de tomar la iniciativa para regular un asunto que le compete y que está bajo su jurisdicción, tanto el Estado como buena parte de la sociedad civil ha preferido la inercia y los juicios apresurados.

 

En cuanto a los llamados “socios conductores”, sus condiciones laborales han suscitado una discusión internacional sobre las consecuencias negativas de la “uberización del empleo” [3]. Y es que, al margen de la ventaja que implica poder regular tus propios tiempos de trabajo, los costos que estos nuevos trabajadores han pagado a cambio de esto son muy grandes. Empresas como Uber hablan de estos conductores como “socios”, como si se tratara de un acuerdo entre empresarios independientes que pactan en igualdad de condiciones. Con ello, empresas como Uber logran desembarazarse de todo tipo de obligaciones propias de un empleador, lo cual también implica que los conductores deben renunciar a todo tipo de derecho laboral. Todo esto a pesar de que Uber tiene el poder de fijar las tarifas y las comisiones unilateralmente, fijando además las condiciones de vinculación sin previa consulta y teniendo el poder de expulsarte de la aplicación sin mayor explicación. Más aún, hace cobros a los pasajeros, pero se hace cargo de representar o hacerse cargo de las acciones de los conductores sólo en la medida en que le convenga, sin tener obligaciones en ese sentido tampoco. Los conductores además tienen que cargar con todos los costos de operación, incluyendo el tiempo no remunerado que va en la mantención de los vehículos (además de los riesgos personales que tienen que soportar por la posibilidad de ser víctimas de robos y asaltos, tal como los taxistas). No es necesario mencionar que además tienen que renunciar a derechos de sindicalización y con ello su poder de negociación colectiva ante la empresa es nulo. Y a pesar de todo eso, Uber puede darse el lujo de cortar entre 25% y 30% de lo recaudado por los conductores, a pesar de que cualquier persona que haya trabajado en el rubro de aplicaciones sabe que proveer un servicio de tal calidad tiene un costo muchísimo menor a ese (con lo cual apreciamos las ventajas ridículas que la concentración monopólica u oligopólica le da a una empresa). En este sentido no es sorprendente que los académicos investigadores de la Universidad de Chile, Alejandro Tirachini y Andrés Fielbaum afirmen que los trabajadores de Uber están precarizados [4].

 

A entender de Adrián Todolí, profesor e investigador en Derecho del trabajo en la U. de Valencia, doctor en Derecho, economista y abogado, las prácticas de estas empresas constituyen un retroceso importante en materia de derechos laborales y humanos [5]. Repara en que no hay diferencia esencial entre un repartidor de pizzas que trabaja bajo contrato para, por ejemplo, Telepizza, y uno que reparte mediante aplicaciones para un oferente de tecnología que, como Uber, tiene el poder para fijar tarifas y comisiones, entre otras disposiciones unilaterales. Según el académico español, ni siquiera debiéramos estar discutiendo esto, ni menos aún discutir si estas personas, que a todas luces son trabajadores, debieran o no tener derechos laborales. La tendenciosa figura de “socios conductores” solo sirve para disfrazar una relación laboral esencialmente asimétrica como si fuera paritaria. Siguiendo la línea de reflexión del abogado, no es del todo sorprendente que países como Brasil, Inglaterra o Estados Unidos declaren a favor de reconocer a estos proveedores de servicios como trabajadores con derechos laborales —aunque sean países que, a juicio de este profesor no son particularmente reconocidos por ser proteccionistas con sus trabajadores. Para el académico español, estas tecnologías debieran ser la oportunidad para pensar en la ampliación de los derechos de todos los trabajadores (permitiendo por ley que tengan la capacidad para establecer a mayor discreción sus horarios de trabajo), en lugar de quitarle derechos laborales a los nuevos trabajadores. Más aún, como otros comentaristas ya han destacado, es una situación muy preocupante que las personas tengan que recurrir a segundos o terceros empleos para complementar su ingreso, y el caso de Chile no es el único [6]. No podemos disfrazar una situación de precariedad como una situación de abundancia.

 

Empresas como Uber y Airbnb se han promocionado a sí mismas como parte de la “economía colaborativa” [7], aunque este uso de la etiqueta ha sido ampliamente cuestionado. “Economía colaborativa” es el nombre en español para lo que en inglés se llama “sharing economy”, lo cual literalmente significa “economía del compartir”. Como consigna Todolí en la misma fuente que hemos reseñado, la economía colaborativa se inspiró primordialmente en solucionar el problema de la gran cantidad de bienes infrautilizados que hay en nuestra sociedad. El ejemplo clásico es el de los taladros (que son ocupados menos del 10 o el 5% de su vida útil, en cuyo caso sería mejor tener una manera de compartirlos en vez de seguir comprando más). Sin embargo, como bien repara Todolí, sería preocupante e inaceptable en una sociedad como la nuestra considere que trabajadores que tienen tiempo libre están siendo infrautilizados. Compartir un taladro es una cosa; arrendarlo es otra, y vender tu tiempo y capacidad de trabajo para taladrar es otra muy distinta. Similarmente, y como repara Rob Killick en el artículo ya citado (nota 6), dejar a tus amigos quedarse en tu casa por el fin de semana es compartir; dedicarse a cobrarles por eso te convierte en un hotelero, aunque sea ocasional. De la misma forma, hacer el favor de llevar a alguien a su casa en tu auto es compartir; cobrar por eso te convierte en un chofer, es decir, en un trabajador. En el fondo, no estamos hablando de “economía colaborativa” sino de economía a secas, solo que ahora facilitada por internet y sistemas de georeferenciación satelital. Esto naturalmente ha llevado a diferentes comentaristas (a quienes se ha plegado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea [8]) a negar que empresas como Uber sean realmente parte de la economía colaborativa [9], o, en algunos casos incluso a cuestionar que realmente la economía colaborativa exista todavía como una industria desarrollada al nivel que se pretende [10]. Diversos investigadores han mostrado su preocupación al observar que no sólo estas nuevas empresas no están agregando mucho valor a la economía sino que incluso pueden estar ayudando a profundizar la desigualdad extrema [11].

 

Por supuesto, esto no debe tomarse como un ataque contra la tecnología; es un cuestionamiento a modelos de negocios abusivos.

 

2. ¿Por qué llegamos aquí?

 

Lo que sorprende de esta situación, es que era absolutamente innecesario llegar a este escenario de agravado conflicto. Un conjunto de medidas ágiles nos hubiera ahorrado todo este problema, como ya hemos reseñado en la primera sección. Es cierto: el servicio provisto por los taxis tradicionales debe ser mejorado, incluso muchos conductores de estos servicios lo creen y lo han expresado. Todo esto pudo hacerse modernizando a tiempo la legislación para incorporar a los nuevos conductores en igualdad de condiciones y para mejorar el servicio anterior. En cuanto a los precios, el Estado pudo haber flexibilizado las tarifas para quienes adopten esta tecnología y que está disponible, de modo que los taxistas puedan competir entre sí (donde además se pueden implementar un sistema de bandas de colores según el rango de precios para que la gente en la calle distinga lo que le van a cobrar, además de la competencia de precios entre aplicaciones o entre taxis mediante aplicaciones). La incorporación de tecnología acorta los tiempos de espera acelerando la conexión entre pasajeros y conductores, permitiéndoles bajar los precios sin que bajen sus ingresos. Si la tecnología se considerara necesaria para evaluar la calidad de los servicios de los taxistas y garantizar la seguridad de los pasajeros, se puede implementar como requisito legal una tasa de conexión mensual a las mismas, o controlar su uso tal como se controla el taxímetro actual, y/o se puede incluso crear una aplicación, sitio web y línea telefónica específicamente para la evaluación de los servicios donde se ingrese el código de la boleta para verificar el mismo. Como ya hemos dicho también, en caso de haber mucha demanda y faltasen conductores o vehículos para atenderla, se puede ampliar el cupo disponible en el parque automotriz para esos efectos. En definitiva, este escenario de conflicto era totalmente innecesario.

 

Todo esto considerado, nos parecen cuestionables las aseveraciones del destacado periodista Daniel Matamala, quién parte nombrando generosamente a esta empresa como el paradigma de Economía Colaborativa, y habla del proceso de inevitable “destrucción creativa” que caracteriza al capitalismo y que es parte de la llegada de empresas como Uber [12]. Considerando que esta tecnología no la inventaron estas empresas sino que existía desde antes y responde además al esfuerzo de varias generaciones de trabajadores, ingenieros y científicos, lo que hacen tiene mucho más de destrucción que de creación, incluso considerando los beneficios que han llegado junto a ellas y no de otra forma (debido a la inercia y lentitud de nuestras organizaciones estatales). Su analogía de que los conductores de carruajes no pararon el auge del automóvil es decir por lo menos, injusta: los taxistas no están en contra de la tecnología, es más, ya la incorporaron aunque sin mucho éxito debido a la irrupción de un actor al mercado que opera haciendo trampas. “El rol del estado no es frenar la rueda del progreso” añadió. Sería afortunado agregar que el rol del Estado es irremplazable en un proceso de integración económica que tenga como objetivo la promoción de la justicia social, la equidad entre regiones y grupos sociales, la sustentabilidad y, ya que estamos en un sistema capitalista, la libre competencia en igualdad de condiciones.

 

3. ¿Qué se está haciendo? ¿Vamos bien?

 

El proyecto de ley presentado por el gobierno hace algunas semanas tampoco arregla la situación, presentando incluso algunas inconsistencias bastante escandalosas. En los antecedentes, el proyecto cita la siguiente definición de economía colaborativa: “las prácticas y modelos económicos basados en estructuras horizontales y comunidades que transforman nuestra manera de vivir, trabajar y crear (OuiShare, 2016)”. El proyecto además cita a la Comisión Europea cuando ésta resalta que la entrada de las economías colaborativas es una oportunidad que los países deben aprovechar. Sin embargo, omite tendenciosamente lo que ya hemos mencionado sobre los tribunales de la misma Unión Europea que han fallado en contra de considerar empresas como Uber parte de la economía colaborativa, y a favor de tratarlas como lo que son: empresas de transporte que, en este caso, tampoco tienen nada de horizontales. Como consigna Eldiario.es: “El Tribunal de Justicia considera que "el servicio prestado por Uber no se limita a un servicio de intermediación (...). Según la resolución, "el prestador de ese servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas” (...) [y] señala que "la aplicación que proporciona Uber es indispensable tanto para los conductores como para las personas que desean realizar un desplazamiento urbano" a la vez que aclara que Uber "ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores" (...) así que no responde a la calificación de "servicio de la sociedad de la información", sino a la de "servicio en el ámbito de los transportes".” [13].

 

El documento además reconoce que la industria ha sido altamente regulada por la presencia de dificultades como una infraestructura limitada, o por las externalidades que produce: congestión, contaminación y riesgo de accidentes, motivo por el cual se ha establecido, entre otras cosas, un límite de vehículos autorizados para transitar como parte de estos servicios. Y sin embargo, respecto a este tema, el proyecto en cuestión recomienda no limitar la cantidad total de vehículos nuevos que entrarán al sistema, ni sus tarifas (a su vez que se mantendrá la normativa anterior para los taxis, limitados por el parque automotriz en regla). Se argumenta que ante el desconocimiento que hay por parte de las autoridades del número de vehículos que operan en estas plataformas, la cantidad de kilómetros y las horas en que lo hacen, no recomiendan establecer limitaciones al número total de vehículos (ni a sus tarifas). ¿Cual es la relación lógica entre la actual falta de información al respecto, y la pertinencia de un límite para la cantidad de vehículos o el precio de sus tarifas? Ninguna. Esto es lo que en lógica llaman “non sequitur”; la conclusión no se sigue de las premisas. Lo que sería razonable, a partir de esta premisa (a saber, la falta de información) sería que se intente conseguir tal información mediante los mismos proveedores de aplicaciones que se regularán. Sabemos que estos proveedores pueden organizar estos datos y entregarlos a las autoridades, mientras que el tema de la cantidad de vehículos a autorizar debe decidirse en base a consideraciones y estudios sobre saturación urbana y contaminación, de modo que la decisión sea responsable en relación al uso de la ciudad. La levedad con la que se elaboran este tipo de razonamientos antojadizos y notoriamente falaces nos parece preocupante viniendo de parte de las más altas autoridades del país.

 

Esta situación naturalmente continuará con la disparidad en las condiciones de ingreso y competencia entre los conductores de aplicaciones como Uber, y los tradicionales taxis, haciéndolo parte de sistemas distintos. Equitativo sería que, si se van a incorporar nuevos conductores estos cumplan la normativa vigente. No existe evidencia ni garantía de que Uber vay a mantener los precios que tiene con su posición dominante en el mercado. Ahora mismo ya es fácil notar que en la noche Uber tiene un precio similar o incluso mayor al del taxi. En horas punta mucha gente ha notado que es bastante mayor. Si consolidara su posición monopólica podemos esperarnos que esta situación se mantenga o empeore. Como comenta la periodista tecnológica Shira Ovide, Uber ni siquiera ha demostrado aún ser un negocio viable capaz de sostenerse sólo en base a su flujo de caja [14], dependiendo masivamente aún de financiamiento externo. En una situación así, podríamos incluso estar ante una situación de dumping (bajar los precios generando pérdidas que en una situación normal harían inviables a tu negocio, sólo para destruir a tus adversarios y apoderarte del mercado), aunque es algo que habría que revisar en detalle para afirmarlo.

 

El gobierno parece pretender que manteniendo la facultad exclusiva de tomar pasajeros en la calle para los “techos amarillos”, la situación se equipara (aunque esto no tenga mucho sentido considerando lo que ya vemos actualmente). Hemos observado además que representantes del gobierno, particularmente la Ministra de Transportes, se refieren críticamente al sistema de taxis como aquellos “que han monopolizado el mercado” hasta el momento, como si este sistema de transportes se hubiera generado espontáneamente y los taxis constituyeran una gran empresa que acapara el mercado. El sistema de taxis es un servicio que el Estado licita a particulares, tal como lo hace con el Transantiago. Que un representante del gobierno diga esto nos parece poco razonable, pues el problema se origina por malas o insuficientes políticas de Estado, y no por cada taxista en particular. Los taxis, en su gran mayoría, simplemente están cumpliendo con lo que el Estado les ha encargado. Pedirles a ellos que solucionen un problema tan grande como el del sistema de transporte remunerado de pasajeros es como pedirle a los conductores que proyecten la construcción de nuevas estaciones. Es, obviamente el Estado y sus técnicos, en un proceso verdaderamente democrático, quienes deben fijar mejores estándares de calidad para tales licitaciones, y con ello de modernizar responsablemente el servicio que tienen a su cargo. El Estado además está en responsabilidad de no permitir que empresas enormes destruyan la economía de las pequeñas empresas, que generan la mayor parte del trabajo [15].

 

Tal como Collin Horgan comenta en el artículo ya citado (nota 10), vemos que este tipo de empresas vienen además a comprometer el proceso democrático pujando demagógicamente por legislaciones hechas a su medida. Si queremos evitar que se sigan perpetuando condiciones injustas de competencia y la creciente precarización del trabajo, el gobierno debe rectificar. Esperamos que nuestros representantes democráticos actúen en consecuencia y considerando todos los antecedentes posibles. De lo contrario, el precio que muchas personas tendrán que seguir pagando es demasiado alto. Este conflicto ya produjo una víctima fatal: el joven taxista Paolo Fontt, dejando a su suerte a una madre y su hija, quedando también un joven conductor de Uber en la cárcel, al mismo tiempo arruinando su vida. En una situación así, Chile se queda con el conflicto mientras una transnacional exporta las ganancias.

 

Referencias

 

[1] “Uber prohibido en toda Italia luego de que tribunales declararan que la aplicación provee competencia injusta a los conductores de taxi” (UK Independent, Abril 2017). URL: https://www.independent.co.uk/news/business/news/uber-italy-ban-app-taxi-driver-unfair-competition-court-ruling-decision-trade-unions-legal-action-a7677881.html.

[2] “¿Por qué Uber no paga legalmente impuestos en Chile?” (Economía y Negocios Online, Abril 2018). URL: http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=460061.

[3] “Lo que nos espera: la teoría que está llevando a la debacle a nuestro mercado laboral” (El Confidencial, Mayo 2017). URL: https://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2017-05-22/la-teoria-que-esta-llevando-a-la-debacle-a-nuestro-mercado-laboral_1385095/.

[4] “Andrés Fielbaum: “Los trabajadores de Uber están muy precarizados”” (Diario UChile, Julio 2018). URL: https://radio.uchile.cl/2018/07/05/andres-fielbaum-los-trabajadores-de-uber-estan-muy-precarizados/.

[5] Adrián Todolí, “5 cosas que no sabías sobre la Economía Colaborativa”, TEDxSantAntoni. URL: https://www.youtube.com/watch?v=LaOoJSsIysA.

[6] Rob Killick, “Empresas de ‘economía colaborativa’ como Uber y Airbnb no están ‘compartiendo’ nada realmente.” (Business Insider, Octubre 2015). URL: https://www.businessinsider.com/sharing-economy-companies-like-uber-and-airbnb-arent-really-sharing-anything-2015-10.

[7] “Uber y AirBnB llaman a la UE a apoyar la ‘economía colaborativa’” (The Guardian, Febrero 2016). URL: https://www.theguardian.com/technology/2016/feb/11/uber-airbnb-eu-support-collaborative-economy.

[8] “Uber es oficialmente una empresa de taxis, afirma corte europea” (BBC Business, Diciembre 2017). URL: https://www.bbc.co.uk/news/business-42423627.

[9] “Dejen de decir que Uber es parte de la economía colaborativa” (Fast Company, Enero 2015). URL: https://www.fastcompany.com/3040863/stop-saying-uber-is-part-of-the-sharing-economy.

[10] Colin Horgan, “No existe la economía colaborativa. Dejemos de pretender que existe” (Medium, Abril 2016). URL: https://medium.com/@cfhorgan/there-is-no-share-economy-let-s-stop-pretending-it-exists-64135056852b.

[11] Tom Slee, “What's Yours Is Mine: Against the Sharing Economy” (OR Books, 2015); Douglas Rushkoff, "Throwing Rocks at the Google Bus: How Growth Became the Enemy of Prosperity" (Portfolio, 2016).

[12] “Daniel Matamala por “Ley Uber”: “El rol del Estado no es intentar frenar la rueda del progreso”” (CNN Chile, Julio 2018). URL: https://www.cnnchile.com/editorial/daniel-matamala-por-ley-uber-el-rol-del-estado-no-es-intentar-frenar-la-rueda-del-progreso_20180720/.

[13] “La Justicia europea dicta que Uber no es economía colaborativa y debe estar regulado como un transporte” (Eldiario.es, Diciembre 2017). URL: https://www.eldiario.es/economia/Justicia-Uber-economia-colaborativa-transporte_0_720578015.html.

[14] Shira Ovide: “Todavía no sabemos si Uber es un negocio real. Nunca ha vivido del dinero que genera.”. (Bloomberg Opinion, Agosto 2018). URL: https://www.bloomberg.com/amp/view/articles/2018-08-15/uber-results-we-still-don-t-know-whether-it-s-a-real-business?__twitter_impression=true.

[15] Miguel Ricaurte: Pymes: ¿Las grandes empleadoras? (Diario Financiero, Julio 2018). URL: https://www.df.cl/noticias/opinion/columnistas/pymes-las-grandes-empleadoras/2018-07-20/191617.html.

 

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Santiago, Agosto de 2018
 

 

 

 

 

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